När kan vi flyga med gott samvete?

Svjetlana Stekovic [00:00:08]: Men om vi tänker på elbilar idag, du kan köra med den laddningen kanske i 60 mil, och vad händer om du blir av med energi i din bil, okej du stannar och så laddar du batteriet igen, men det får inte hända i flyget, du måste komma fram.

 

Johan Rignér [00:00:21]: Så att det är ju en kombination här av teknikval både vad gäller infrastruktur, tillverkning av bränseln, nya typer av flygplan, är det elektrifiering eller är det vätgasflygplan, det är liksom många grejer som måste synka här.

 

Robert Lundberg [00:00:39]: För ofta ska ju vi lösa miljöproblemen i Sverige och man glömmer bort det här vad svensk industri kan åstadkomma på den globala marknanden och i det här fallet så är det alltså 2000 människor i Trollhättan som kan göra lika mycket som att i princip lägga ner allt flyg i svenskt luftrum.

 

Daniel Holmberg [00:00:54]: Hej! Och välkommen till Spaning Innovation, en podcast från Sveriges innovationsmyndighet Vinnova. Flygtrafiken ökar globalt och med det också flygets utsläpp av växthusgaser. Trenden med ökade utsläpp behöver vändas, men hur ska det gå till? Vad krävs för att flyget ska bli hållbart i framtiden? Vad går att göra på kort och på lång sikt? Om det ska vi prata med dagens panel. Jag heter Daniel Holmberg. Med oss i studion har vi Svjetlana Stekovic, forskare inom flygteknik vid Linköpings Universitet, välkommen!

 

Svjetlana Stekovic [00:01:25]: Tack tack!

 

Daniel Holmberg [00:01:30]: Och Johan Regnér som arbetar med dessa frågor på Vinnova, välkommen du också!

 

Johan Rignér [00:01:33]: Tack så mycket!

 

Daniel Holmberg [00:01:37]: Svjetlana, du kanske bara kort vill berätta om din roll som forskare?

 

Svjetlana Stekovic [00:01:40]: Ja visst jag gör det gärna, men först vill jag tacka för att ni på Vinnova frågade om jag ville komma hit och prata om flygforskning men också presentera mig själv lite. Jag föddes i gamla Jugoslavien och kom till Sverige som flykting efter kriget i Bosnien. Jag var doktorand på Linköpings Universitet och forskade om högtemperaturmaterial och efteråt så flyttade jag till England och jobbade på Rolls Royce i fem år med flygmotorer innan jag kom tillbaka. Nu fokuserar jag fortfarande på högtemperaturmaterial till flygmotorer men också vissa processer på flygplan.

 

Daniel Holmberg [00:02:13]: Ja intressant och vi kommer säkert in mer på det här senare. Johan, vad gör du på Vinnova relaterat till de här frågorna?

 

Johan Rignér [00:02:24]: Jag jobbar med, vi har ett strategiskt innovationsprogram som är relaterat till flyget, det som heter Innovair, jag är handläggare för det kallas det för, och jag har också under några år jobbat med det som är kopplat till det flygtekniska forskningsprogrammet, som är ett regeringsuppdrag som Vinnova har.

 

Daniel Holmberg [00:02:46]: Ja intressant, och du har även själv en bakgrund inom flyg, du har jobbat som pilot har jag förstått?

 

Johan Rignér [00:02:47]: Ja men det stämmer, jag jobbade som pilot i många år, parallellt med att jag hade en egen forskningsbakgrund så jag har hållit på med flygområdet under en ganska lång tid.

 

Daniel Holmberg [00:02:59]: Ja

 

Svjetlana Stekovic [00:03:01]: Och nu måste jag komma in litegrann om det går, eftersom min familj i forna Jugoslavien vi har många piloter i min familj, men i gamla Jugoslavien, jag ville flyga men som kvinna så kunde jag inte göra det, så jag fokuserade på forskning inom flygindustrin men jag flög segelflygplan.

 

Daniel Holmberg [00:03:16]: Jaha vad spännande! Det här hade ju varit kul att fördjupa sig i men det hinner vi inte tyvärr. Det finns ju mycket siffor vad gäller flyget och utsläpp men globalt så står flyget för mellan två och tre procent av koldioxidutsläppen. I Sverige handlar det om ungefär en procent av våra totala utsläpp men om man räknar in utrikesflyget så handlar det om ungefär 5 procent. Det här är ett par år gamla siffror, det här kan låta lite då men andelen kan ju bli betydligt högre eftersom flygtrafiken ökar globalt om inget radikalt görs. Höghöjdseffekten gör ju också att klimatavtrycken blir större. Samtidigt har den globala flygindustrin kommit överens om målet att uppnå netto noll utsläpp till 2050. Vad säger ni, vilka är de största utmaningarna när det gäller att minska flygets klimatutsläpp och är svårigheterna större än inom andra transportslag, vad säger du Svjetlana?

 

Svjetlana Stekovic [00:04:16]: Flyget är lite speciellt om vi jämför med fordonstekniken till exempel eftersom det finns lite speciella krav. Du har vikt till exempel och sen har du också säkerthet eftersom allt du gör inom flyget måste certifieras, det får inte gå sönder. Sen är också innovationscyklerna ganska långa när du utvecklar flygkomponenter för flygplan och flygmotorer. Jag har materialbakgrund så för att ta fram ett nytt material för flygkomponenter, det kan ta mellan 10 och 20 och sen upp till 25 år beroende på vilken komponent det är.

 

Daniel Holmberg [00:05:00]: Johan har du något att lägga till om det?

 

Johan Rignér [00:05:01]: Nej men jag håller med och jag tänker att det är kanske lite extra svårt att ställa om och det är ju liksom ett helt system, det handlar om. Det är både infrastrukturen och det är flygplanen. Det är kanske alternativa bränseln och tillgången på det så det är många element som samspelar.

 

Svjetlana Stekovic [00:05:18]: Ja och det är inte bara att säga att okej "vi byter [?? 00:05:20] och sen kör vi", det går inte. Man måste göra massor med tester också. Och ta fram massor med data, och det tar tid. Sen de här teknikerna de är ganska dyra. En flygmotor kostar kanske säg 150 miljoner kronor och ett flygplan en miljard till fyra miljarder kronor.

 

Daniel Holmberg [00:05:41]: Det är stora pengar. En sak som det har varit en stor hype kring i media är ju det här med elflyg och till viss del kanske hybridteknik, vi har ju det här svenska bolaget heart-aerospace som planerar att leverera elflygplan för regionalt flyg redan 2028, men utmaningarna är ju stora då för att elflyg ska spela en roll på länge sträckor. Vad är det som krävs?

 

Svjetlana Stekovic [00:06:03]: Det krävs ganska mycket, vad som är bra med en elmotor är att den har väldigt hög verkningsgrad, den ligger på 90 %, om du har en flygmotor så ligger den på 35-40 % vilket inte är bra, men om vi tänker på elbilar idag, du kan köra med den laddningen kanske i 60 mil men det som händer när du blir av med energi i din bil, ja då stannar du och du kanske måste ringa någon kompis och ladda batteriet igen men det där får inte hända i flyget, du måste komma fram. Du måste kunna landa på en annan flygplats om du inte kan landa på grund av väder till exempel i Amsterdam, och det blåser väldigt ofta i Amsterdam faktiskt. Du måste ha tillräckligt med energi om du inte kan landa, flyga runt tills du får landa och även försöka landa flera gånger, så det är inte så lätt. Vi kan stoppa in flera batterier för att kunna flyga längre sträckor, men de är tunga och då klarar inte flygplanet av det och då sparar vi inte på bränsle.

 

Daniel Holmberg [00:07:05]: Johan, hur långt fram ligger det här?

 

Johan Rignér [00:07:07]: Ja men det är jättesvårt att säga och jag har svårt att bedöma batteriutvecklingen, det handlar mycket om det om man tänker rent batteridrivna flygplan och det är kanske det som är effektivast om man tänker i..

 

Svjetlana Stekovic [00:07:21]: Ja och det finns bränsleceller men problemet med bränsleceller är också att du kan kanske flyga eller köra max 150 kilometer per timme med dem, då kanske du kan starta små flygplan men inte större flygplan. Men du Johan, du vet hur mycket speed man måste ha, och hastighet för att starta ett stort flygplan, kanske 250 kilometer per timme, och bränslecellen klarar inte av det.

 

Daniel Holmberg [00:07:47]: Och när du säger bränsleceller, då är det alltså det här med vätgas?

 

Svjetlana Stekovic [00:07:52]: Vätgas och de här litium-jonbatterier också, litiummetall-batterier och vätgasbatterier också, de behöver någon gas för att kunna omvändla kemisk energi till el eller värme.

 

Daniel Holmberg [00:08:08]: Bara så att lyssnarna förstår här, det är alltså då att till exempel vätgas, omvandlas till el.

 

Svjetlana Stekovic [00:08:13]: Just det, så vätgas kan du inte använda som energi, det är ingen energikälla som solen till exempel. Så du måste tillsätta det och sen omvandla till vätgas för att kunna använda som bränsle, eller du måste omvandla till flytande väte, och då måste du kyla ned det till minus 240 grader, och där har vi stora problem till exempel med vätgas, om du ska använda vätgas då måste du tryckssätta väte och tunga fordon använder vätgas men då har de tankar som är tryckssatta mellan 250 och 700 bar, och det är högt tryck. För de tankarna då behöver du starka material, och starka material, väldigt starka material de är tunga och då kan du inte stoppa de här tankarna i flyget.

 

Daniel Holmberg [00:09:06]: Nej så det är ju stora utmaningar här och det tar lång tid att ta fram och införa helt nya teknologier, men vad kan göras på kortare sikt? Vad händer till exempel när det gäller nya typer av flygbränslen? Vad säger du Johan?

 

Johan Rignér [00:09:25]: Ja det är utmaningar där också.

 

Svjetlana Stekovic [00:09:22]: Ja jag håller med dig absolut.

 

Johan Rignér [00:09:28]: Det går ju idag att tillverka alternativa bränslen som man kan använda i flygsammanhang, det är framförallt problem kopplade till kostnader och kopplat till tillgång.

 

Svjetlana Stekovic [00:09:43]: Precis! Det är kopplat till tillgång. Det räcker inte för alla.

 

Johan Rignér [00:09:47]: Nej och då är det ju kanske, det talas om elektrobränslen och att man kan tillverka syntetiskt flygbränsle men det kräver också en massa energi och det blir dyrt, men det är kanske det som ska till för att få till tillräckliga mängder av alternativa bränslen.

 

Daniel Holmberg [00:10:05]: Mm, syntetiska bränslen vad är det alltså?

 

Johan Rignér [00:10:08]: Ja men att man plockar kolatomer från atmosfären och slår ihop, med hjälp av el och skapar bränsle som är snarlikt det som används i dag så att det går att köra i befintliga motorer kanske med små justeringar.

 

Svjetlana Stekovic [00:10:25]: Så där finns också stora möjligheter på kort sikt så att säga, men som Johan säger, det räcker inte för alla.

 

Daniel Holmberg [00:10:33]: Nej och varför blandar man inte redan idag in mer biobränseln exempelvis?

 

Svjetlana Stekovic [00:10:37]: Man gör det men man måste testa det, man måste testa i motorerna med material så där, och kolla så att det funkar.

 

Daniel Holmberg [00:10:50]: Kanske en kostnadsfråga också?

 

Johan Rignér [00:10:50]: Ja men det är det, absolut.

 

Svjetlana Stekovic [00:10:50]: Ja det är dyrt.

 

Daniel Holmberg [00:10:53]: En viktig sak då i sammanhanget är ju att minska bränsleförbrukningen som flygbranschen jobbar med mycket och där finns ju då EU-satsningar som handlar delvis om det här, kliniska, EU Clean Aviation, du har jobbat med projekt inom det här Svjetlana?

 

Svjetlana Stekovic [00:11:09]: Ja the Clean Sky, det programmet som fanns inom förra EU:s forskningsprogram Horizon 2020 så hade jag två projekt som koordinator där vi just fokuserade på att förbättra avancerade material som redan används i flygmotorer och sedan försöka minska bränsleförbrukningen genom att höja temperaturen i motorerna, så vi har lyckats med det faktiskt. Vi kunde visa att vi kunde gå upp 25 grader med temperaturen i motorn. Så just i de här programmen har vi försökt göra små steg, vi kan inte bara sitta och vänta på att vi ska få vätgas att fungera i flygmotorer, vi måste fokusera på att förbättra dagens design och dagens effektivitet i flyget, och också material. Men Clean aviation det är fortsättning på Clean Sky 2 och de har stora demonstrationsprogram som kostar ungefär 100 miljoner dollar, det är Open Rotor och Ultra Fan, så Open Rotor leds av Safran, ett franskt företag men svenska företag är involverade så det är både GKN och Saab. Och sen har du Ultra Fan som leds av Rolls Royce och det är också svenska företag involverade och de behöver vara med eftersom de här teknikerna som testas, det är ganska dyrt. Men i de här programmen så i Open Rotor till exempel, det handlar om en modifiering av flygmotorn så man sätter två rader av propeller utanför motorn och på så sätt så tror man att man kommer att kunna minska bränsleförbrukningen med 20 procent. Och Ultra fan, det handlar om att ta fram nya material, lättare, mycket lättare och kan minska bränsleförbrukningen med 25 procent.

 

Daniel Holmberg [00:12:59]: Vi ska få höra här ett reportage som kopplar till just det här. John Swartling har för vår räkning träffat Robert Lundberg på GKN Aerospace Sverige.

 

John Swartling [00:13:07]: Hur kommer framtidens flyg att se ut? GKN Aerospace i Trollhättan, föredetta Volvo flygmotor, medverkar i EU:s storsatsning av flygforskningsprojekten Clean Sky 2 och Clean Aviation där innovativa och banbrytande teknologier syftar till att minska bränsleförbrukningen. I Clean Sky 2 har målet varit att minska fossila bränslen med 20 procent, och här har GKN Aerospace utvecklat ett flygmotorutlopp som är 15 procent lättare och tål 150 grader högre temperaturer i ett nytt högtemperaturmaterial. I Clean aviation är målet att ersätta fossila bränslen helt och hållet.

 

Robert Lundberg [00:13:59]: Det som är nytt i Clean aviation är att här tittat man också på helt fossilfritt flyg, man plockar in, ett stort område är vätgasframdrivning, ett annat är hybridelektriska flygplan.

 

John Swartling [00:14:14]: Robert Lundberg ansvarar för att koordinera GKN Aerospace forskningsprogram. När kommer vi se de här nya innovationerna bli verklighet i nya flygplan?

 

Robert Lundberg [00:14:24]: Det är ganska snart, det här är redo att komma in i nästa, så fort det kommer ett nytt produktutvecklingsprogram så har vi de här teknologierna på hyllan färdiga och bevisade. Så det är liksom från 2025-2030, någonstans den femårsperioden så kommer det här att implementeras.

 

John Swartling [00:14:47]: Hur stora utsläppsminskningar kan det här bli om det här skalas upp på riktigt?

 

Robert Lundberg [00:14:52]: Det vi har räknat på, om vi minskar vikten med 20 procent på dem strukturdelar som vi är specialiserade på på GKN i Trollhättan och detta appliceras sen på hela den globala flottan, så motsvarar de bränsleförburkningsminskningar som det ger, motsvarar allt flyg i svenskt luftrum, om det appliceras på den globala flottan. När jag säger allt flyg i svenskt luftrum så menar jag alltså inte bara inrikesflyg utan allt utrikesflyg som startar och landar i svenskt luftrum, alla flyg som flyger över Sverige, så det är ju ganska kraftfullt när man berättar detta för politiker. För ofta ska ju vi lösa miljöproblemen i Sverige och man glömmer bort det här vad svensk industri kan åstadkomma på den globala marknanden och i det här fallet så är det alltså 2000 människor i Trollhättan som kan göra lika mycket som att i princip lägga ner allt flyg i svenskt luftrum.

 

John Swartling [00:15:47]: Vilka är de största utmaningarna skulle du säga?

 

Robert Lundberg [00:15:49]: Jag skulle vilja säga att de största utmaningarna är att överhuvudtaget komma med i ett sådant här internationellt demonstratorprogram, du måste ha någonting som är intressant för de stora företagen, det är inte lätt för en svensk högskola, för ett svenskt småföretag att komma med. Vi har den rollen som partner i de stora interaktörernas motorprogram att vi är attraktiva partners för dem.

 

John Swartling [00:16:17]: Vad är det som ni är bra på som gör att ni får en roll i de här stora projekten?

 

Robert Lundberg [00:16:20]: Vi har ju satsat under flera års tid på att bli duktiga på det här med det vi kallar design for manufacturing, att konstruera nära produktion, konstruera för nya produktionsmetoder och tekniker och att detta då gör att vi kan, med nya produktionstekniker kan vi komma ner i vikt och att vi har saker som är 10-15 procent lättare, till och med 20 procent än vad konkurrenterna har.

 

John Swartling [00:16:50]: Vad betyder EU:s satsningar på Clean aviation i det här sammanhanget?

 

Robert Lundberg [00:16:58]: Alltså det är jätteviktigt, inte bara pengarna i första hand utan egentligen så är det här ett mönsterexempel, Clean Sky och Clean aviation är mönsterexempel på nyttiga projekt för Sverige. Det är projekt som vi inte hade kunnat gjort i Sverige, vi har inte något Airbus eller något Rolls Royce i Sverige, vi kan inte bygga ihop ett stort civilt jumbojet flygplan och göra ett flygprov eller bygga ihop en sådan hel motor och testa i Sverige. Så att vi kommer med och räknar man på vilken enorm uppväxling det blir vad detta kostar då och vi gör våran lilla del och får det provat i ett så stort sammanhang så får vi ju ett kvitto på att vår teknologi funkar, och vi får vara med i ett sammanhang som vi aldrig skulle ha råd med i Sverige själva. Så det är alltså väldigt mycket återbetalning på den svenska satsningen. Sen råkar det ju vara så att kommersiellt så är det ju här våra kunder vi jobbar med alltså Rolls Royce och NTU så det här bäddar ju för affärspositionering, gör vi någonting tillsammans i ett sådant här EU-program och det blir bra så är ju chanserna jättestora att vi får affären sedan när det blir ett produktutvecklingsprogram.

 

Daniel Holmberg [00:18:12]: Vad är era reflektioner efter att ha lyssnat på Robert Lundberg här, vad säger du Svjetlana?

 

Svjetlana Stekovic [00:18:13]: Jag håller med honom att Sverige behöver vara med i Clean aviation men också vad det betyder, Clean aviation för Sverige men också speciellt för svenska företag men också forskare.

 

Daniel Holmberg [00:18:25]: Johan?

 

Johan Rignér [00:18:25]: Jag tycker att Robert är inne på många jättespännande grejer här, dels är det ju om man tänker ur Vinnova-perspektivet att vi vill ju vara med och på något vis stötta och möjliggöra deltagandet i sådana här program. Här är det ju, det finns så många aspekter; det är dels att vara med i där man kommit upp i lite högre teknikmognadsgrad i större projekt och samarbete med som Robert säger, kunder som de har globalt och kunna genomföra projekt med högre teknikmognadsgrad men att det ändå handlar om en del i en flygmotor så att säga. Men det kan ju också handla om de här inkrementella förbättringarna kopplade till tillverkningsteknik eller som du är inne på med olika typer av material och höga temperaturer, det är också en del av det här som bygger upp och liksom är grunden för att möjliggöra de här högre teknikmognadsgradsprojekten.

 

Daniel Holmberg [00:19:17]: Och inkrementell det betyder liksom stegivs innovation?

 

Johan Rignér  [00:19:22]: Ja men precis.

 

Daniel Holmberg [00:19:25]: Hur ligger Sverige till då i ett internationellt perspektiv, på vilka områden är vi starka?

 

Svjetlana Stekovic [00:19:26]: Jag kan börja eftersom när jag kom till Sverige så var jag väldigt överraskad när jag insåg att Sverige trots att det är ett litet land med bara 10 miljoner kan tillverka ett flygplan, det är ett stridsflygplan men det är ett flygplan och det är inte många länder i världen som kan göra det. Så det ligger i svenskt DNA att utveckla de här stridsflygplansteknikerna. Men också att Sverige använder sin innovation, det som man utvecklar på militära flygplan, att nu [närmar sig?? 00:20:02] och sen utveckla komponenter också för civila flygplan.

 

Daniel Holmberg [00:20:05]: Ja just det

 

Svjetlana Stekovic [00:20:07]: För civil teknik.

 

Daniel Holmberg [00:20:09]: Ja. Har du något att komplettera med Johan, Sveriges styrkeområden?

 

Johan Rignér [00:20:13]: Ja men det är unikt att ha en sådan flygindustri som vi har i Sverige, det är inte många länder som har det.

 

Daniel Holmberg [00:20:19]: Det finns ju då mycket teknik som vi har pratat om här, men du var inne på det JOhan, det kanske behövs också ett systemperspektiv på de här frågorna, vill du utveckla det lite?

 

Johan Rignér [00:20:28]: Ja men jag tror att det är helt centralt. Det handlar ju om infrastruktur för man kan inte stanna med ett flygplan hur som helst och tanka eller ladda el utan man måste kunna flyga fram och man måste kunna ha som du var inne på, reservbränslen för att kunna flyga till alternativflygplatser om det är dåligt väder och så vidare. Så det är ju en kombination här av teknikval både vad gäller infrastruktur, tillverkning av bränslen, nya typer av flygplan; är det elektrifiering eller är det vätgasflygplan, det är liksom många grejer som måste synka här och det är kanske orealistiskt att tro att man kan välja en väg här utan man måste nog gå fram lite brett men det gör kanske också att det kommer att ta lite tid innan man når fram.

 

Daniel Holmberg [00:21:15]: Ja, och systemperspektiv kan ju också vara hur regleringar och ekonomiska styrmedel påverkar, till exempel om jag har förstått dig rätt då ska flygsektorn i högre grad än hittills omfattas av EU:s system för handel med utsläppsrätter, hur kan sådant här påverka flygbranschens omställning?

 

Johan Rignér  [00:21:32]: Ja men jag tror att det absolut är viktigt, samtidigt är det ju svårt med styrmedel när man inte riktigt vet vad som är lösningen, risken är att man tvingar in industrin och branschen i en riktning som kanske är en återvändsgränd så det är svårt det här att balansera, både piska och morot på något sätt, att driva på och skapa incitament för utveckling men samtidigt hålla dörrarna för det som vi kanske inte riktigt vet vad som kanske kommer att vara den optimala lösningen eller den viktigaste lösningen i alla fall.

 

Svjetlana Stekovic [00:22:10]: Ja jag håller med dig Johan absolut, det behövs ett bredare perspektiv och vi behöver satsa på flera fronter för vi vet inte med vilken teknik som vi kommer att lyckas med i framtiden. Sen angående som du säger incitament, jag tänker på skatter också, hur högt ska vi gå med skatter? Och vem är det som straffas med de här skatterna?

 

Daniel Holmberg [00:22:35]: Ja det är komplicerade frågor.

 

Svjetlana Stekovic [00:22:36]: Folk flyger, vi kommer att fortsätta flyga och flygtransport har alltid hämtat sig efter covid, och människor vill flyga, det är svårt.

 

Daniel Holmberg  [00:22:48]: Ja det är det. Vilka samarbeten ser ni krävs för att ställa om alltså till exempel mellan flygbolag, flygtillverkare, myndigheter et cetera?

 

Svjetlana Stekovic [00:22:59]: Om jag tar ett exempel med vätgas eller flytande väte så finns det ingen infrastruktur. Sen behöver vi också någon som kan koppla infrastrukturen med användare, med flygbolag men också med flygplatserna. Hur tankar vi flygplanet med väte till exempel, vem tänker på det? Så vi behöver ett branschöverskridande samarbete. Men pratar också med politiker och myndigheterna.

 

Daniel Holmberg [00:23:23]: Ja, finns det idag tillräckligt?

 

Johan Rignér [00:23:24]: Nej men jag tror det, jag skulle säga att det gör det. Jag tycker att hela spektrat av de viktiga frågorna för den här omställningen som ska till inom flygbranschen, jag tycker ändå att den är täckt och det är flera myndigheter som är med här och finansierar och det är alla stora högskolor och universitet och vi har ett väldigt bra samarbete mellan industriparter i Sverige i branschen så jag skulle säga att det finns ett väldigt bra samarbete med icke desto mindre så är utmaningarna stora.

 

Svjetlana Stekovic [00:23:59]: Det är just det, det är inte lätt och det kommer inte vara så lätt även om vi samarbetar och kommer att fortsätta samarbete och utveckla det. Så det kommer inte att bli så snabbt så att säga, att utveckla vätgas.

 

Daniel Holmberg [00:24:16]: Nej, och Johan var gör Vinnova på det här området? Du nämnde ju tidigare det här strategiska innovationsprogrammet Innovair.

 

Johan Rignér [00:24:20]: Ja, det är ett utav de 17 SIP:ar som vi säger som vi finansierar.

 

Daniel Holmberg [00:24:27]: Strategiska innovationsprogram?

 

Johan Rignér [00:24:27]: Ja precis. Och deras huvudsakliga roll är att bidra till den här samverkan som vi var inne på här lite att se till att relevanta aktörer i Sverige talar med varandra och också kopplar upp sig lite internationellt och drar nytta av kompetensen som finns i andra länder.

 

Daniel Holmberg [00:24:46]: Kan du ge några exempel på projekt eller resultat som..?

 

Johan Rignér [00:24:53]: Ja men det är ett ganska aktivt samarbete med Brasilien till exempel där det finns ett utbyte både industriellt och mellan olika högskolor och studenter åker på utbyten och forskare åker mellan länderna och så vidare som jag tror är väldigt uppskattat i båda länderna.

 

Svjetlana Stekovic [00:25:15]: Ja jag håller med Johan, Innovair är väldigt framgångsrikt program och de satsar också ganska mycket på småföretag eftersom väldigt ofta, för att små företag ska kunna lyckas så behöver de samarbeta med stora företag. Innovair har medlemmar som är stora företag som GKN och Saab och så har de mindre företag som Brogren industri som har lyckats ganska bra.

 

Daniel Holmberg [00:25:40]: Och som ni har varit inne på här, det är ju en väldigt internationell bransch, vilka andra länder är starka iom flygområdet?

 

Svjetlana Stekovic [00:25:47]: Det är typiskt, där har du US till exempel och så UK och sen har du Frankrike. Och så har du också Italien och Spanien, de är lite på gång, de är involverade ganska mycket i Clean aviation och mer och mer. Och sen har du också Brasilien [?? 00:26:03] och Sverige också ligger i topppen det ska vi inte glömma alls!

 

Johan Rignér [00:26:10]: Tyskland har ju också ett jättestort forskningsprogram inom flyg.

 

Svjetlana Stekovic [00:26:10]: Nederländera också.

 

Johan Rignér [00:26:12]: Just det.

 

Daniel Holmberg [00:26:13]: Sen försöker väl Kina komma framåt här men det kanske är, de är som en egen, de kanske inte har så många kontaktytor mot oss kanske?

 

Svjetlana Stekovic [00:26:22]: Inte så mycket men också om man tänker, okej komponenterna, det är flera företag som tillverkar det men det är inte så lätt att tillverka hela flygplan och inte heller flygmotorer och det är också dyrt men de kommer, Kina kommer, Indien kommer och Ryssland också. Så de är på frammarsch.

 

Daniel Holmberg [00:26:40]: Jag tänkte på det att ökar bränsleeffektivitet gör ju att utsläpp per passagerare minskar men det gör ju också att det blir billigare att flyga och då ökar kanske flygandet? Vi kan inte fördjupa oss i det här men hur ser ni på det, räcker det med teknisk innovation eller behövs det också förändrade beteenden för att lyckas med de här målen? Svåra frågor.

 

Svjetlana Stekovic [00:27:07]: Ja det är väldigt svåra frågor. Jag har en fråga; vem ska ändra beteende? Det handlar alltid om att det är någon annan som ska ändra beteende så där men jag brukar gå till mig själv, för vi kan göra det på individuell nivå, efter covid till exempel så har det utvecklats med zoom och teams och vi kan använda de här teknikerna för att ha onlinemöten så vi har minskat våra resor. Så i mina EU-projekt träffas vi face-to-face bara en gång per år i stället för två-tre eller fyra gånger, på så sätt kan vi minska utsläppen, men vem är det som ska ändra sitt beteende?

 

Johan Rignér [00:27:45]: Ja men det här är ju supersvårt det är ett samspel mellan allt möjligt och hur ska man räkna och tillgodoräkna sig till exempel om man fångar in koldioxid från atmosfären, ska det vara någonting som tillgodoräknas just flygbranschen eller ska det vara en annan bransch som får ta del av det? Då är man tillbaka lite till det här med systemtänket, hur ska man dra avgränsningen här? Ja det är många utmaningar.

 

Svjetlana Stekovic  [00:28:16]: Här tänker jag också på infrastrukturen, det kommer in Johan i ditt systemtänk eftersom jag en gång försökte ta tåg från Amsterdam till Bryssel. Med flyget tog det 20 minuter, med tåget tog det tre timmar och det var stora problem, så vi måste utveckla infrastruktur för tåg här också i Sverige. Jag har ingenting emot att ta tåg om det går snabbt och inte är så dyrt.

 

Daniel Holmberg [00:28:39]: Nej det behöver finnas alternativ.

 

Svjetlana Stekovic [00:28:41]: Ja visst

 

Daniel Holmberg [00:28:43]: Och sen är det en global fråga i länder som Indien och på andra ställen så..

 

Svjetlana Stekovic [00:28:53]: Det är en global fråga men vi måste också göra vårt och vi måste leda med vårt exempel så att andra kan följa efter och Sverige är duktiga på det eftersom Sverige tänker på hållbarhet och hållbarhetsfrågor.

 

Daniel Holmberg [00:29:04]: Ja och när tror ni då att flygbranschen har blivit hållbar, är det möjligt inom överskådlig tid än? Kommer branschen att nå det här målet om netto noll till 2050?

 

Svjetlana Stekovic [00:29:17]: Det är inte en fråga om det är möjligt, det måste vara hållbart men det kommer att ta tid. Det som Robert pratade om, om 5-10 år, de här teknikerna de handlar om att förbättra dagens tekniker och kanske utveckla nya flygplansstrukturer som man gör med det här Open Rotor demonstrator, men tekniken med väte till exempel, det kommer att ta kanske 10-15-20 eller även längre tid. Allt beror på hur snabbt vi kan utveckla nya material till exempel, eftersom väte har de minsta atomerna och de kommer att ta sig in överallt, och som gas läcker de och de kan explodera väldigt lätt. Så allt beror på hur lång tid det tar att utveckla de här teknikerna för att kunna använda de här nya bränslen i flygplanet men vi måste vara hållbara.

 

Johan Rignér [00:30:10]: Man vill ju gärna tro eller hoppas på att det är möjligt och jag tänker att teknikmässigt så finns det goda möjligheter även om det är kopplat till stora utmaningar. Men man får samtidigt tänka på att de flygplan som tillverkas nu och kommer att tillverkas de kommande fem åren, ja men de kommer ju att vara i drift fram till 2050 i princip så det här med alternativa bränslen tror jag är väldigt centralt. Att man kan gå fram på flera fronter här parallellt med att bygga upp någon form av infrastruktur om det är kopplat till vätgas eller något annat, el, och kunna behålla nuvarande infrastruktur parallellt och sedan samtidigt ha ett litet systemtänk kring hur tänker vi kring flyg, tåg, möjliggör det optimala resandet ur någon form av miljö- och klimataspekt och att det kanske är det som premieras också utav olika former av styrmedel.

 

Daniel Holmberg [00:31:15]: Så tänka mobilitet som en bredare fråga än bara ett transportslag?

 

Johan Rignér [00:31:18]: Ja men precis.

 

Daniel Holmberg [00:31:20]: Ja, är det någonting mer som ni vill få sagt här som vi inte har berört här idag?

 

Svjetlana Stekovic [00:31:29]: Jag vill bara säga att det är jättespännande, det är jätteintressant och det är ganska mycket nytt på gång, det är en jättespännande tid som vi lever i men vi måste också ha tålamod. Det tar lite tid men det kommer.

 

Daniel Holmberg [00:31:45]: Så om man ska sammanfatta det här, det är jättestora utmaningar samtidigt som det händer en hel del, så någon slags försiktig optimism? Kan man säga så?

 

Johan Rignér  [00:31:55]: Absolut

 

Daniel Holmberg [00:31:57]: Ja, men tack för att ni kom hit, det var jättekul.

 

Johan Rignér [00:31:59]: Tack

 

Svjetlana Stekovic [00:32:01]: Tack tack!

 

Daniel Holmberg [00:32:06]: Och det här avsnittet av På spaning Innvation spelade in hos Swartling studios, hör gärna av er till oss med era reflektion till podcast@vinnova.se. Tack för att ni har lyssnat!