På väg mot framtidens transporter

Per Olof Arnäs [00:00:03]: Tittar man framåt, och vi måste tänka på att vi har exponentiell utveckling. Det har aldrig gått så fort som det gör nu och det kommer inte gå såhär långsamt igen heller.

 

Sofia Wieselfors [00:00:13]: För sju, åtta år sedan när man pratade om elektrifiering, det var ganska långt bort faktiskt, och sedan bara hände någonting och nu är det helt självklart, till och med för gemene man.

 

Nikita Zaiko [00:00:24]: E-Charge är ett projekt där vi ska utveckla, utvärdera ett antal elektriska tunga lastbilar som ska användas för [långvägapplikation? 00:00:33].

 

Andreas Josefsson [00:00:35]: En viktig aspekt med det här är att vi lämnar teorin bakom oss och vi lär oss massa saker som vi kanske inte hade kunnat tänka oss till skulle uppstå annars.

 

Daniel Holmberg [00:00:48]: Hej och välkommen till Innovation – en podcast från Sveriges innovationsmyndighet Vinnova. Samhällsdebatten om klimatutsläpp från vägtrafiken handlar ofta om utsläppen från personbilar, men faktum är att tunga fordon står för en tredjedel av vägtrafikens klimatutsläpp. Hur långt har vi kommit när det gäller att ställa om till hållbara godstransporter på väg? Vad finns det för utmaningar och möjligheter, och vad krävs för att snabba på omställningen? Om det ska vi prata med dagens panel. Jag heter Daniel Holmberg. Med oss här i studion har vi Per Olof Arnäs, logistikstrateg på företaget Einride. Välkommen!

 

Per Olof Arnäs [00:01:24]: Tack så mycket!

 

Daniel Holmberg [00:01:25]: Ja, och du har även forskat om logistikfrågor, det stämmer?

 

Per Olof Arnäs [00:01:28]: Ja, men det stämmer. Jag brukar säga jag har varit frustrerad sedan 1989, [Skratt 00:01:31] när jag satt på ett åkeri och jobbade extra som 20-åring omgiven av papperslappar. Ett helt kontor fullt av papper för att hantera fem tankbilar, och hemma hade jag en Commodore 64-dator samtidigt och förstod inte varför den där teknologin inte hade tagit sig in i det här kontoret. Sedan började jag plugga och forska, och sedan jobbade jag i transportbranschen under 00-talet, var tillbaka på Chalmers då under hela 10-talet. Sedan två och ett halvt år är jag på Einride, och det är väl nu vi kan göra något åt det där. Jag kan väl kanske återkomma till det litegrann. För det är en stor komponent i detta.

 

Daniel Holmberg [00:02:09]: Ja, absolut. Det blir spännande att lyssna. Och Sofia Wieselfors, som arbetar med hållbar mobilitet på Vinnova, välkommen du också!

 

Sofia Wieselfors [00:02:19]: Tack så jättemycket! Det är första gången jag är med i en podd, så det är ju extra spännande.

 

Daniel Holmberg [00:02:24]: Ja. [Skratt 00:02:24] Det ska bli kul. Per Olof, kan du berätta lite kort vad ni gör på Einride bara så att lyssnarna förstår vad det är för företag?

 

Per Olof Arnäs [00:02:34]: Ja, men Einride ... Vi är ju ett företag som vill accelerera elektrifieringen och automatiseringen i transportbranschen. Vi har funnits sedan 2016 och många känner nog till oss på grund av att vi har vårt autonoma fordon, som är ganska karaktäristiskt. Har man sett det så vet man hur det ser ut och man kommer ihåg det. Vi har alltså ett helt elektriskt autonomt fordon som körde först i världen på allmän väg 2019 redan, så vi har hållit på med det här ganska länge. Men sedan 2020 så har vi också kört elektriska transporter med förare. Där var vi också väldigt tidiga. Innan man kunde köpa elektriska lastbilar så började vi köra elektriska lastbilar i kommersiell trafik. Så vi skalar väldigt fort just nu, både här och på andra sidan Atlanten.

 

Daniel Holmberg [00:03:23]: Intressant. Sofia, du är programchef för något som heter Fordonsstrategisk Forskning och Innovation. Kan du berätta kort om vad det är för någonting?

 

Sofia Wieselfors [00:03:34]: Absolut. Det förkortas FFI, så jag tror de flesta känner igen det via det namnet. Programmet är ju inte så nytt utan det startade 2009 på uppdrag av regeringen. Jag däremot är relativt ny i FFI. Jag började i februari i år. Man kan säga att programmet finansierar uteslutande forskning, innovation och utveckling för cirka en miljard kronor per år. Det handlar om att ställa om hela vägtransportsystemet, så det handlar inte bara om fordon som det kanske låter. Vi har ett unikt samarbete mellan staten och industrin. Vi har med både Vinnova, Trafikverket, Energimyndigheten på statliga sidan. Sedan har vi med oss Volvo Cars, Volvo AB, Scania, FKG och Mobility Sweden som adjunkterande part. Så [vi har ett? 00:04:21] unikt och långsiktigt samarbete och vi har en extern styrelse, och vi har fem delprogram och vi har två utlysningar per år. Så viktigt, unikt och bra samarbete.

 

Daniel Holmberg [00:04:32]: Vi kommer säkert komma in mer på vad det är för förändring ni driver. Med det tänkte jag att vi ska ge oss i kast med dagens frågor här. Alltså Sveriges mål är att växthusgasutsläppen från inrikes transporter ska minska med 70 procent till senast år 2030, jämfört med år 2010. Vägtrafiken står för den absolut största delen av utsläppen. Den tunga trafiken står i sin tur för en tredjedel av detta. Utsläppen är på väg ner men det går inte tillräckligt snabbt. Hur tänker ni kring detta? Hur stor utmaning är det här? Vill du börja Per Olof?

 

Per Olof Arnäs [00:05:12]: Vi är övertygade om att den här minskningen av utsläpp måste ju accelereras, och det måste accelereras med väldigt hög takt. Det är lite paradoxalt, för att transportsystemet som vi känner det har utvecklats under 100 års tid. På 1920-talet så disruptade lastbilen häst och vagn, och nästa disruption kom väl ungefär -56 när containern kom. Sedan dess så har det varit inkrementell utveckling.

 

Daniel Holmberg [00:05:40]: Inkrementell betyder stegvis utveckling.

 

Per Olof Arnäs [00:05:41]: Ja, precis. Så man kan i princip förutse vad som kommer att hända om fem år, och det har man kunnat göra sedan dess mer eller mindre. Datorerna kom på 90-talet och det vi gjorde med dem var att vi datoriserade våra processer, som vi hade utvecklat under de första 70 åren utan datorer. Det systemet befinner sig i stagnation just nu, och det är en naturlig process. System som utvecklas under lång tid inkrementellt kommer till slut att hamna i ett läge där varje förbättring tillför mindre än den föregående. Vägtransportsystemet är i den fasen just nu. Företagen har byggts upp under lång tid och vi behöver börja på en ny S-kurva, och då krävs lite nya metoder och lite nya tankesätt för att göra detta.

 

Daniel Holmberg [00:06:27]: Vad säger du Sofia? Hur tänker du kring den här utmaningen?

 

Sofia Wieselfors [00:06:32]: Jag tänker först [tänker jag såhär det ... bra backe att tänka på de godstransporter? 00:06:34] idag, att de faktiskt är ... att det är inget vi kan ta bort och vi ska inte heller ta bort. Utan de är så extremt viktiga för samhället. Det är ju någon form av blodomlopp för att allt ska fungera. Skulle vi inte ha det så skulle vi märka av det gemene man på en dag på eftermiddagen om vi inte haft transporter. Det handlar både om inrikestransporter men även export, import tätt sammansvetsat med andra industrier som livsmedelsindustrin. Vi har stål och skog. Så det är så så att vi bara tänker på det, att det är en sådan extremt viktig del av samhällsfunktionen, en sådan viktig samhällsbärande funktion. Sedan tänker jag också att det är jätteviktigt att tänka på helhet, [så/alltså? 00:07:13] man inte pratar om varje delsystem i sig. Utan transporteffektiva samhällen pratar vi mycket om transporteffektivitet, och det handlar stora delar om att kanske flytta över gods från väg till sjöfart och till järnväg. Det är inte så enkelt har vi förstått. Det handlar också att tänka på att se hela systemet, alltså suboptimera hela systemet, så man inte suboptimerar varje delsystem. Hur kan vi göra det? Jo, det kan ju vara via just ny teknik och så vidare. Men det är en utmaning. Sedan tänker jag på all den här tekniken som du just nämnde: automation och elektrifiering. Den finns på plats och industrin springer snabbt som vi hör här, men systemet hänger inte med. Och jag tänker på statens ansvar, regelverk, policies, infrastruktur och så vidare och att vi måste takta tillsammans. Taktar inte vi tillsammans, då får vi inte systemet att accelerera. Så det tänker jag också är en jätteutmaning, [och/att? 00:08:09] pratar mer om kanske idag.

 

Daniel Holmberg [00:08:10]: Om vi blir lite konkreta då, hur kan transportsystemet ställas om? Handlar det bara om ny teknik så som elektrifiering, eller finns det också andra saker?

 

Per Olof Arnäs [00:08:21]: Nej, men alltså det finns en tradition i transportbranschen, vägtransportbranschen speciellt, av att när det kommer ett nytt alternativbränsle så ser man till så att det blir neutralt. Det vill säga, man ser till så man kan tanka på samma ställen, man kan köra lika långt, man kan förhoppningsvis använda samma fordon och förändra så lite som möjligt i det vi redan har. Den metoden fungerar inte riktigt när man inför elektriska fordon, för elektriska fordon för med sig så många nya parametrar. Det spelar jättestor roll om det blåser ute. Om din konkurrent står bredvid dig och laddar så får ni bägge en långsammare laddning. Har du för tung last så drar det mer energi per kilometer. Är det uppförsbacke samma sak, och så vidare och så vidare. Allt det där spelar roll. Med en dieselflotta spelar det ingen roll alls. Där behöver man bara veta tre saker. Du behöver veta mängden av gods, avståndet och tidsfönstren, och så har du din flotta som du kan planera på och göra den effektiv. Försöker du göra det med elektriska fordon så misslyckas du på grund av de här osäkerheterna, och det är då man inser att det går inte bara att byta ut en komponent i det här systemet så som man är van vid att göra. Man har alltid klarat av att göra det med den metoden. Utan man måste börja använda de här resurserna på ett helt annat sätt, för avstånd är helt plötsligt jättedyrt. Att köpa en bil som kan köra jättelångt är kanske inte det bästa sättet att lösa problemet. Då kommer mjukvaran in. Då kommer digital teknologi in. För då ersätter vi de här ganska simpla systemen vi har idag, för de är extremt enkla. Man kan fortfarande hantera dem med papper och penna om man skulle vilja. Särskilt [om man gör/gör man? 00:10:06] det med ett digitalt system som är otroligt mycket mer komplext. Men datorerna klarar ju av det idag. De klarade kanske inte av det på 90-talet när datorerna kom in, men idag klarar de av det, och det är det steget vi måste ta. Det är ett väldigt, väldigt stort steg för det förändrar i princip allting som händer i systemet. Inte bara att man byter ut ett fordon mot ett annat.

 

Daniel Holmberg [00:10:26]: Håller du med om det Sofia, och hur får man det här att hända då?

 

Sofia Wieselfors [00:10:30]: Men absolut. Men jag tänker också både automation såklart och AI, men även elektrifiering fortsatt och förnybara fossilfria bränslen. Men jag tror återigen, [nu är jag lite tråkig? 00:10:40], men det gäller ju att politiken sätter de här långsiktiga spelreglerna så att industrin kan springa och takta, och sedan att man får ihop det här systemet. Man pratar mycket på Vinnova, FFI om systemperspektiv och ha med infrastruktur. Vi har [med/mer? 00:10:55] affärsmodeller, vi har med regelverk, vi har med beteenden. Att få hela det här systemet att hänga samman, och där tänker jag: Hur får vi det att takta? Hur får vi ihop det här? För jag har jobbat på Regeringskansliet innan jag kom till Vinnova, och så har jag jobbat på regionnivå och jag tycker överlag att vi ser att vi sitter fortfarande med samma ryggsäckar. Vi har samma roller fortfarande, vi har samma ansvar, samma uppdrag men tekniken som du pratar om är ju ny. Hur får vi till att få det här systemet att hänga samman? Det tror jag är jätteutmaning men även en möjlighet. För får vi till det, det är då det börjar hända saker.

 

Per Olof Arnäs [00:11:29]: Mm, och i Sverige så har vi faktiskt ett antal företag som vill trycka på i olika segment. Vi har ju vi på den tunga transportsidan då. Vi trycker verkligen på så hårt vi kan. Men sedan har vi andra som CAKE, Heart Aerospace, X Shore, alla företag som vill elektrifiera segment där man tidigare trodde att det kanske inte var riktigt möjligt eller inte dags än. Vi har företag som växer väldigt, väldigt snabbt i Sverige. Fråga oss hur man ska göra. [Skratt 00:12:02] Det är väl egentligen mitt budskap. Vi vill accelerera detta och vi växer fort och vi vill vara en del av den här utvecklingen.

 

Daniel Holmberg [00:12:11]: Jag tänker på det, Sverige är ju ett litet land och det här är ju globala utmaningar. Alltså hur långt fram ligger vi i Sverige och kan vi ta en tät position och exportera lösningar och teknik till andra länder?

 

Sofia Wieselfors [00:12:24]: Spontant tänker jag att fordonsindustrin som du sa, fordonsindustrin är ju på en global marknad. Den här ju inte bara en inrikesindustri. Så per automatik, de lösningar och den forskning och innovation som bedrivs inom fordonsindustrin och mobilitetssektorn blir ju globala. Vi är globala idag. Så det blir per automatik globala lösningar. Så jag tänker det går inte att dela upp det riktigt så, tänker jag spontant. Men vad säger du?

 

Per Olof Arnäs [00:12:47]: Vi förlorade slaget om internetplattformarna. Europa gjorde det. De ligger allihop i Nordamerika och i Kina. Vi ser nu autonoma transporter utvecklas litegrann över hela världen. Mycket i Nordamerika, mycket i Kina. Det händer en del i Europa också och vi trycker på så hårt vi kan för det. Men när man ser elektrifiering, där ligger Sverige ganska bra till just nu, de här företagen jag nämnde och det finns fler också. Vi har också ett energisystem som är relativt fossilfritt. Vi har förutsättningar att visa världen hur man ska göra, och det är ju det vi gör nu också. Det är ju inte bara vi utan det finns ju hela branscher i Sverige som håller på och ställer om just nu. Så ja, vi har potentialen att visa vägen framåt. Men då måste vi också våga ta den där lilla [flaggan? 00:13:36].

 

Daniel Holmberg [00:13:38]: Ni var inne lite på det här med just långväga transporter, alltså som då står för en stor del av utsläppen. Finns det särskilda utmaningar just när det handlar om det här med räckvidd? Eller finns det andra utmaningar?

 

Sofia Wieselfors [00:13:51]: Men jag tänker spontant, nu kommer jag från statliga sidan, men att vi har effektiva kapacitetstarka godstransporter på järnvägssidan och sjöfart. Det måste också vara attraktiva alternativ. Det är jätteviktigt. Sedan att det här systemet hänger samman. Där [kan ju som du säger? 00:14:07] potentiell teknik kan ju skapa mer möjligheter. Det hänger ihop [med inter..liteten? 00:14:12]. Man kan ju inte hämta ... Det kan ju inte komma en lastbil som är elektrifierad och hämta gods i en hamnterminal om inte det finns laddinfrastruktur. Så jag tänker mig att hela systemet måste hänga samman, återigen.

 

Per Olof Arnäs [00:14:24]: [Långhål? 00:14:25] är ju det här segmentet som är litegrann the Holy Grail inom elektriska transporter. För lokala, regionala transporter kan vi lösa redan idag med den räckvidden vi har på fordonen och laddinfrastruktur. Det är mycket enklare att bygga när man har hög densitet och befolkning och sådär. Våra långa transporter då, då sneglar man lite nostalgiskt på den här lastbilen som dundrar fram 100 mil innan den ska leverera sitt gods.

 

Daniel Holmberg [00:14:50]: Tesla har väl någonting, pratas det om att ha någonting sådant där på gång eller?

 

Per Olof Arnäs [00:14:53]: Ja, men alltså även Tesla och andra aktörer i branschen inser att större batterier är inte alltid bra. Det finns en massa trade-offer kopplat till stort batteri. Det väger mer, kostar mer. Man cementerar en modell där faktiskt förare väljer att lämna industrin på grund av att de vill inte bo i sina lastbilar. De vill inte vara borta från sina familjer och så vidare. Men det har varit väldigt, väldigt enkelt att skicka iväg en förare med en bil på en veckoresa ner till Spanien och tillbaka till exempel. Det behöver man inte administrera alls. Som sagt, papper och penna funkar alldeles utmärkt att hantera ett sådant system. Mycket, mycket svårare om denna transport ner till kontinenten skulle ske i någon form av stafett, där förare lämnar över till andra förare i någon form av [ponnyexpress? 00:15:45] eller liknande. För förarna behöver komma hem till sina familjer. Räckvidden kanske inte behöver vara så lång då på de där bilarna, men komplexiteten blir ju enorm. Det är då den här digitala planeringen kommer in. Så man kommer se helt andra modeller. Så det är därför jag tycker det här att man jagar längre räckvidd, snabbare laddning, samma kostnad då och samma lastförmåga – den lastbilen existerar ju inte. Utan någon av de här fyra parametrarna minst kommer att slå i taket då. Jag är inte helt 100 på att det är det vi ska jaga faktiskt, utan vi ska nog börja jobba smartare med dem istället för att slänga mer teknik på problemet.

 

Daniel Holmberg [00:16:32]: Även förare på lång sikt, kanske det här med autonoma fordon då löser det, men det är lite science fiction än så länge kanske.

 

Per Olof Arnäs [00:16:39]: Nja, inte bara science fiction. [Skratt 00:16:40] Vi gör det, men automatiseringen inom transportsystemet är overdue. Det är dags att vi börjar automatisera mer. Det första vi automatiserar nu är ju beslut. Alltså vi använder ju teknologi för att automatisera beslutsfattande och faktiskt kunna hantera ett system.

 

Daniel Holmberg [00:17:02]: Vilken typ av beslutsfattande tänker du på då?

 

Per Olof Arnäs [00:17:04]: Vilken bil ska göra vad, när och varför och hur, och vem ska köra den? Vilket gods ska den ha med sig? Allt det där då istället för att skicka iväg en förare på en veckotur så kanske samma gods kommer att touchas av 10 förare på vägen, och det kräver en mängd olika beslutsfattande som är för mycket för människor. Utan det är här algoritmerna kommer in. Så det här är [softwar game? 00:17:20] till stora delar, att få elektriskt att få funka optimalt..

 

Sofia Wieselfors [00:17:29]: Det är fantastiskt att höra.

 

Daniel Holmberg [00:17:31]: Ni pratade om batterier, men jag vet ju, det har också förekommit tester med elvägar. I Sverige hade vi väl ett par testbanor? Trafikverket var väl inblandade bland annat, flera aktörer. Vet ni någonting? Är det helt överspelat eller är det någonting som [vi ...? 00:17:48]? Jag tror man har testat det här i Sydkorea också.

 

Per Olof Arnäs [00:17:51]: Testas på ett antal ställen i världen. Bland annat i ett par siter i Sverige testas det i ERS, alltså Electric Road Systems. Väldigt, väldigt intressant teknologi, som bygger på att man bygger en infrastruktur så att fordon kan ladda under väg. Bygger också på att batterier fortsatt är dyra. Det vet vi ju inte. Alla kurvor går ju åt rätt håll här, att kostnaden går ner, energidensiteten går upp på batterier. Så här får man ju fundera på: Hur mycket ska man investera i infrastruktur och hur mycket ska man lita på teknikens utveckling under tiden? Men till exempel induktiv laddteknologi kommer att spela en väldigt stor roll tror jag i elektrifieringen, och måste ...

 

Daniel Holmberg [00:18:33]: Vad innebär det? Har du en förklaring?

 

Per Olof Arnäs [00:18:34]: Det är alltså trådlöst. När du lägger mobilen på en trådlös laddare, det är exakt samma fast för ett fordon. Det är det många av de här elvägssystemen fungerar så att det är trådlös laddning under tiden du kör. Du lägger ner laddare, en spole i vägbanan i princip. Det här skulle man kunna ha på godsterminaler, att man lägger laddaren typ 12 meter ut från fasaden. För när en lastbil backar till en godsterminal, då ska laddstolpen stå 12 meter ut ungefär där andra lastbilar ska backa, manövrera och köra och så vidare. Det där är ganska stor risk att den blir påkörd och det behövs ganska tuffa installationer för att få det där att fungera. Men när bilen står still två timmar för att lasta eller lossa, då vill man kunna plugga in den. Så där är ett [ljust? 00:19:25] case för trådlös laddning faktiskt, att man lägger det i backen istället utanför en godsterminal. Då har man elektrifierat den porten.

 

Daniel Holmberg [00:19:29]: Det finns olika tekniska lösningar. Sofia, vill du komplettera med något?

 

Sofia Wieselfors [00:19:32]: Men jag tycker ... Jag ska inte kommentera elvägarna i sig, men min erfarenhet att den typen av initiativ från statligt håll och från politiken gör ju att man faktiskt måste samlas och testa. Det tycker jag är positivt. Jag var på Region Stockholm just då när det här kom, uppdraget kom från regeringens håll. Det gör att man måste sitta vid samma bord och fundera: Hur löser vi det här gemensamma behovet, gemensamma utmaningen? Så det tror jag är bra och att man jobbar utmaningsdrivet tillsammans, och att man även vågar testa. För det är mycket det – jag sitter på FFI – att man vill gärna driva på stora demonstrationsprojekt. Sedan kanske de inte alltid går så bra, men har man testat ... Så den vägen tror jag är bra och viktig.

 

Daniel Holmberg [00:20:18]: Man får testa sig fram även om alla lösningar kanske inte visar sig fungera.

 

Sofia Wieselfors [00:20:22]: Exakt.

 

Daniel Holmberg [00:20:23]: Ni var ju inne lite på att ... eller du i alla fall Per Olof, att den stora utmaningen är just de långväga transporterna. Men man pratar mycket ändå om det här som kallas för den sista milen, alltså leverans till slutkund. Vad händer på det området egentligen?

 

Per Olof Arnäs [00:20:39]: Alltså last mile är ju på sätt och vis jättesvårt, för det är väldigt resurskrävande det här kapillära nätet som man pratar om. Samtidigt är det inte så svårt att elektrifiera. Det är korta avstånd, man har alltid nära till sin laddstation, det går att planera ihop med raster och så vidare. För där är det inte sträcka det handlar om ofta, utan det är tid som är den begränsande faktorn. Det vill säga man kör inte så långt, man kör i trafik, en laddning varar ganska länge då. Så den kanske varar ett helt skift eller ett halvt skift, och så laddar man under lunchen. Det vi ser inom last mile nu å andra sidan komplexiteten är att där har vi en battleground när det kommer till digital utveckling, där vi ser nya snabbväxande bolag som använder algoritmer för att fatta beslut istället för ett postnummersystem, som är det gamla klassiska sättet att göra det. Det är för att öka nyttjandegraden och få upp utilization. För det är där hemligheten ligger. För att med elbilar är det så: dyr bil, billiga mil. Tvärtemot med en dieselbil då. Det gäller att man har ett högt utnyttjande på sitt elfordon och att man har det konsistent varje dag under fordonets ekonomiska livslängd.

 

Daniel Holmberg [00:21:51]: Att det då är fullastat och inte står still för mycket?

 

Per Olof Arnäs [00:21:53]: Att det genererar nytta som man kan få betalt för som ett transportföretag. För att står det still så kommer det att kosta en massa pengar, för kapitalkostnaden är mycket högre på ett elfordon än ett dieselfordon. Det är inte lika dyrt att ett dieselfordon bara kör ett skift per dag, som att ett elfordon gör det. Så nyttjandegrad är det man jobbar mest med att få upp. Än en gång, det är där algoritmerna kommer in.

 

Sofia Wieselfors [00:22:21]: Jag tänker lite privat också att den här konstruktionen vi ser bara ökar och ökar, och kraven vi ställer. Vi köper billiga produkter och vill ha en billig leverans som kommer jättesnabbt. Så vi kan ju fundera hur hållbart det är, och det kommer bara att öka och öka. Så jag tycker man ska lyfta blicken litegrann från det också: Vad är det vi vill? Titta på just samhällscaset, och att man kanske kan ... Idag kan jag tänka mig att många bolag har som affärsstrategi att det ska levereras snabbt och fort. Det är det som är grunden och billigt. Men jag kan tänka mig att vi konsumenter också [är mer medvetna vi blir? 00:22:56]. Att man kanske kan hitta andra mervärden och andra affärsmodeller, där man kanske kan ha en viss flexibilitet som konsument också, att den kommer lite senare och så vidare och så vidare. Men att man inte gör lika stora klimatavtryck. Så där måste det ju finnas andra sätt tänker jag att jobba mer hållbart, och sedan tänker jag också på fordonskoncept. Vi kan redan se drönare, vi kan se autonoma fordon, små lösningar: lastcyklar och så vidare. Där måste det finns hur mycket som helst att jobba med tänker jag, sådant som entreprenörer och innovativa bolag.

 

Daniel Holmberg [00:23:27]: Man börjar se en del sådant ute på stan. Kanske inte så mycket drönare men [cykellast ...? 00:23:34] ser man.

 

Per Olof Arnäs [00:23:33]: O ja. Många av de här snabbväxande bolagen som jag nämnde nyss, de jobbar ju med cyklar. De är snabbare, billigare, mer hållbara och tar sig fram överallt. Du får använda cykelbanor och så vidare. Alla som bor i storstäder se ju de här överallt och det är en jätteintressant utveckling. Men du var inne på en av de absolut viktigaste grejerna. Transportbranschen har alltid varit reaktiv, det vill säga någon ber dig flytta på en pryl. För den prylen är värd mer där borta än vad den är här, och då flyttar du på den prylen och den här värdeökningen då av att flytta den styr litegrann. Okej, hur mycket får den där transporten lov att kosta? Man bryr sig inte om varför den här prylen behöver flytta på sig, utan det är ju shippern, alltså avsändaren som bestämmer det, varför den ska flytta på sig. Det vi ser nu är att för att verkligen lyckas med elektriska transporter så behöver avsändare eller varuägare och transportör börja jobba tillsammans och börja, framför allt när vi vill då föra in algoritmerna och höja nyttjandegraden, höja resurseffektiviteten i systemet. Då kommer man behöva ha en mycket mer tät dialog med den som faktiskt genererar transporten, så att man inte ska ha det här fasta tidsfönstret: komma klockan 8:00 och hämta och leverera exakt klockan 16:00. Hade man fått en timme extra i varje ända där, då hade man kunnat planera annorlunda kanske. Skalar man upp det i ett nätverk så ser man enorma effekter av att få den här lite mer dynamiska modellen eller det dynamiska förhållningssättet. Det är en av hemligheterna. Men det här sitter ganska hårt inne, för vi har en bransch som är extremt väl så att säga ... Den är konservativ, och som jag säger, den är i stagnation. Det vill säga man är van vid hur man gör, och allt som kommer in som är nytt i ett sådant system vill man försöka anpassa och kapsla in så att det passar in i det gamla sättet att jobba. För det är det naturliga minsta motståndets lag. Vi gör vinstmarginaler i åkeribranschen på max fem procent, ofta lägre. Då handlar det verkligen om att man vet vad man gör och att man inte slösar pengar i onödan, och då är det svårt att investera i ny teknologi som kanske inte betalar sig förrän efter två, tre år.

 

Daniel Holmberg [00:25:59]: Intressant. Ni var inne på det lite också, eller du tror jag Sofia, att en möjlighet är ju också att flytta över transporter till exempelvis järnväg och sjöfart. Eller att som ni pratade om här helt enkelt, minska transportbehovet i samhället. Alltså vi har inte möjlighet att fördjupa oss i det riktigt, men vad tror ni om dem? Hur stor är potentialen där egentligen?

 

Sofia Wieselfors [00:26:24]: Jag vet inte. Regeringen tog ju fram en strategi 2018 tror jag, en nationell godsstrategi där tanken var mycket att man ska flytta över. Det visade sig att det inte var så enkelt, så jag går in desto mer i det. Men jag tänker att vi har ju varit inne på det här, att hitta den här [inter...liteten? 00:26:38] och få ett system i sin helhet att fungera. Där har vi både elektrifiering, infrastruktur, styrmedel. Vi har automation, digitalisering. Allt det här möjliggör för att få helheten att fungera, än att fastna i att hitta på: Vad är det vi ska flytta och hur mycket ska vi flytta? Utan se till helheten tror jag faktiskt.

 

Daniel Holmberg [00:26:57]: Vad säger du Per Olof?

 

Per Olof Arnäs [00:26:57]: Jo, men varje trafikslag behöver ju kunna utvecklas så positivt som möjligt, och det gäller samtliga trafikslag. Vi jobbar ju i Nordamerika till exempel med Maersk att elektrifiera deras hinterlands-transporter, alltså transporterna till och från hamnarna till och från destinationer som ligger i inlandet, alltså hinterland, det begreppet då. Det används av någon anledning. Så betyder det något speciellt när man pratar om sjöfart. [Skratt 00:27:24] Det är alltså inlandstransporterna så att man når hamnen från ett ställe som inte ligger vid hamnen. Så där hjälper vi dem att elektrifiera deras flöden, och vi ser ju att den typen av transport ... En hamn är ju en gigantisk transportgenerator. Det vill säga det är mängder med flöden som går till och från den där, och det är något som är ganska idealiskt att elektrifiera, den typen av flöden. För man vet var man har ganska begränsad geografisk yta. Då kan man designa det som vi kallar grids då, alltså ett transportnätverk som är byggt för att vara elektriskt. Så det är inte en kopia av ett dieselnätverk, utan det är byggt för att kunna vara effektivt och elektriskt, och som föder en sådan här hamn då med transportkapacitet kan man säga. Så det går alldeles utmärkt att göra.

 

Daniel Holmberg [00:28:18]: Intressant! Vi ska få höra om ett par exempel här just när det gäller elektrifiering. Anna-Maria Stawreberg har för vår räkning pratat med Andreas Josefsson och Nikita Zaiko, som leder två olika projekt där företag och andra aktörer har gått samman för att driva på elektrifieringen av tunga transporter. [Musik 00:28:38]

 

Anna-Maria Stawreberg [00:28:40]: Andreas Josefsson, du är projektledare på Lindholmen Science Park. Kan du berätta kort om REEL?

 

Andreas Josefsson [00:28:46]: Absolut. REEL står ju för Regionalt Elektrifierad Logistik, och det vi gör i vårt projekt är helt enkelt att vi bygger upp och driftar ett antal olika logistikflöden. Totalt har vi med oss 65 stycken tunga elektriska lastbilar, och vi transporterar alltifrån kemikalier, järnmalm, timmer, livsmedel men även sådana här e-handelspaket som du dagligen kanske beställer via internet. Samtidigt som vi gör det här så kollar vi också på en del barriärer kopplat till bland annat policies, affärsmodeller, arbetsmiljö och teknisk arkitektur också.

 

Anna-Maria Stawreberg [00:29:20]: Nikita Zaiko, du är projektledare på Lindholmen Science Park du också. Men du jobbar med E-Charge. Vad är det för projekt?

 

Nikita Zaiko [00:29:29]: Det stämmer. E-Charge är ett projekt där vi ska utveckla, utvärdera ett antal elektriska tunga lastbilar som ska användas för långvägapplikation, som ska köra över längre avstånd, exempelvis Helsingborg–Stockholm. Där vi ska använda oss av en hypotes om att vi ska kunna använda förarens lagstadgade raster till att ladda fordonen. Vi kommer alltså köra de här fordonen i fyra och en halv timme, ladda dem under 45 minuter för att kunna köra i fyra och en halv timme igen och uppnå till den maximala tiden på nio timmar.

 

Anna-Maria Stawreberg [00:30:07]: Vilka är det som samarbetar i de här båda projekten?

 

Andreas Josefsson [00:30:10]: Jo, men i REEL så har vi totalt 45 parter med oss, och det är alltifrån lastbilstillverkare, vi har transportköpare, speditörer, åkerier men även energi- och nätbolag och även en del av Sveriges regioner och akademiska aktörer också.

 

Nikita Zaiko [00:30:27]: Inom E-Charge-projektet så har vi likt REEL lastbilstillverkare. Vi har laddstationsoperatörer, vi har laddutrustningstillverkare, akademin, transportföretag och ett energibolag.

 

Anna-Maria Stawreberg [00:30:42]: Det här är ju projekt som handlar om att utveckla och testa systemomställning i verkliga miljöer, så kallade systemdemonstratorer. Vad skulle ni säga kännetecknar en systemdemonstrator jämfört med andra innovationsprojekt?

 

Andreas Josefsson [00:30:59]: En viktig aspekt med det här är att vi lämnar teorin bakom oss och vi lär oss. Vi springer in i problem på riktigt helt enkelt så att vi sätter igång operation av de här systemen, och lär oss massa saker som vi kanske inte hade kunnat tänka oss till skulle uppstå annars. Så vi fokuserar alltifrån policyfrågor till affärsmodellsfrågor, arbetsmiljöfrågor och även systemarkitekturfrågor.

 

Anna-Maria Stawreberg [00:31:25]: Nu har ni hållit på ett tag. Om ni ska ta upp några av de viktigaste resultaten som ni har kommit fram till hittills?

 

Nikita Zaiko [00:31:32]: Om man ska prata om E-Charge-projektet så håller vi på att förbereda den systemdemonstratorn som sagt, och det resultatet som vi förväntas att generera i projektet är att vi kommer vara bland de första som ska testa laddutrustning av den så kallade MCS-standarden, Megawatt Charging System, där vi kommer ladda fordonen med väldigt höga effekter upp till en megawatt. Det här är en standard som inte är satt ännu, utan vi kommer på så sätt bidra till att den standarden blir verklighet.

 

Andreas Josefsson [00:32:07]: Och inom REEL så har ju fått ta del av verkliga input från våra aktörer som opererar de här fordonen, bland annat lett till att vi har skickat in förslag till regeringsutredningar på exempelvis hur policies bör förändras för att på ett bättre sätt stötta den här transformationen till elektriska fordon.

 

Anna-Maria Stawreberg [00:32:26]: Finns det några särskilda utmaningar som ni har stött på?

 

Andreas Josefsson [00:32:29]: Ja, det finns en del utmaningar som vi nu jobbar aktivt med för att försöka bryta. En sådan aspekt som vi kanske inte hade tänkt på innan kopplat till brandsäkerhet och laddning, där det finns ganska mycket okunskap i branschen, både hos fastighetsbolag och försäkringsbolag om vad som gäller. Så där försöker vi tillsammans med de här aktörerna delge kunskap och komma fram till nya branschstandarder. Vi har också kollat på frågor som rör transportavtal. Vanligtvis så sluts ju de här transportavtalen mellan varu- eller transportköpare och åkerier med ett så kallat dieselindex. Det finns inget motsvarande [för? 00:33:13] El-index. Så där försöker vi också ta fram ett sådant El-index ihop med Sveriges åkeriföretag, så att det ska bli lättare att upphandla eltransporter i framtiden också. Det är några av de frågorna som vi jobbar aktivt med just nu i projektet att försöka lösa.

 

Anna-Maria Stawreberg [00:33:27]: Projekten kommer att avslutas 2024. Vad är det som händer sedan?

 

Nikita Zaiko [00:33:32]: För det första så är tanken att vi ska ha genomfört de här systemdemonstratorerna och kunna utvärdera hur väl de har fungerat i verkligheten. Vi har ett mål om att köra fyra stycken logistikflöden med batterielektriska lastbilar på långväga transporter under ett års tid för att få med de olika väderlekarna, de olika trafiksituationerna och liknande och verkligen förstå hur pass väl de fungerar i logistiksystemet, men också hur de påverkar exempelvis elnätssystemet och energisystemet.

 

Andreas Josefsson [00:34:08]: Vi ser det liksom att det finns glastak, både kopplat till policies, affärsmodeller, arbetsmiljö och även tekniska systemfrågor och på något sätt ... Vi försöker ju bryta igenom de här glastaken med hjälp av projekten, så att vi helt enkelt kan accelerera uppskalningen efter 2024. [Musik 00:34:27]

 

Daniel Holmberg [00:34:31]: Ja, vad säger ni efter att ha lyssnat på Andreas och Nikita här? Vad säger du Sofia?

 

Sofia Wieselfors [00:34:36]: Men jag tycker det är som ljuv musik för mina öron, eftersom det är FFI som har finansierat de här projekten och det är exakt det här vi vill. Det är exakt den här typen av projekt vi ser framför oss, och vi har ju nämnt det här med systeminnovation flera gånger nu här och systemperspektiv. Det här är ett jättebra exempel på där man tar den här nya tekniken och försöker lösa alla delar i systemet. [...med? 00:34:56] hela kedjan av aktörer i just elektrifiering, både elnätsoperatörer. Man har med kommuner, region. Man har med fordonstillverkare, man har med alla aktörer helt enkelt och även infrastruktur. Sedan jobbar man brett med både tekniken men även med policyfrågor och upphandling och så vidare. Så det är exakt det här som vi ser framför oss vi vill gå mot inom FFI, och ta område för område. Så jag tycker det är ett fantastiskt bra projekt, och att man också har jobbat systematiskt. Man har börjat ... REEL började för flera år sedan och man har jobbat i olika delar. Man har [börjat med en? 00:35:31] förstudie, sedan mobiliserar man och tittar på frågorna systematiskt. Och nu att man ska få en storskalig demonstration. Så just den processen är också väldigt bra så spontant.

 

Daniel Holmberg [00:35:42]: Vad säger du Per Olof?

 

Per Olof Arnäs [00:35:43]: Vi är positiva till allt som accelererar den här omställningen, och vi är med i REEL-projektet också. Och som du säger, att ha ett systemperspektiv är kritiskt för att nå framåt. Vi behöver testa och experimentera och vi behöver göra det mycket, mycket mer också. Så mer sådant här.

 

Daniel Holmberg [00:36:03]: Bra. Omställningen verkar kräva samarbete mellan många olika aktörer här. Det nämns fordonstillverkare, åkerier, logistikföretag med flera. Hur tänker ni kring det? Behövs det mer samarbeten och på vilket sätt?

 

Per Olof Arnäs [00:36:18]: Ja, alltså vi är duktiga på samarbete i Sverige och vi har en mogen industri: 100 år gamla företag som verkligen är en stor del av våran ekonomi i Sverige. Där finns det ganska stora kanaler in till finansiering till projekt och allt sådant. Men som jag nämnde, vi har en ganska snabb växande ny industri som kommer in i Sverige nu här. Vi är villiga att kavla upp ärmarna nu och göra vårt också. Så vi tror väl att det går att växla upp ytterligare från det som är gjort, och att kanske tänka ännu lite mer utanför boxen än vad man har gjort hittills.

 

Daniel Holmberg [00:36:59]: Vad kan då staten göra för att främja omställningen på olika sätt? Vad säger du om det Sofia?

 

Sofia Wieselfors [00:37:05]: Men jag tänker att det finns jättemånga olika saker. Dels ta det här helhetsansvaret tänker jag och få ihop det här systemet, alla de här systemdelarna. Jättekul att industrin ... Jättebra att industrin springer med. Samtidigt så måste ju staten stötta industrin tänker jag och vara en enabler. En enabler kan ju vara både genom finansiering men även genom att lyfta behov av [policier, regler, frågor? 00:37:29] till departementet. Vi kan [tydliga?? 00:37:32] behov och gap, vara en kunskapsbas av: Det här ser vi, hit måste vi gå. Jag tänker också att vara en förebild. Andreas tog upp det här med upphandling. Vad upphandlar staten  [för? 00:37:46] transporter? Och så vidare. Så jag tänker mig att det finns massa olika delar. Det är lite spontant det jag tänker på.

 

Daniel Holmberg [00:37:51]: Per Olof.

 

Per Olof Arnäs [00:37:53]: Vi har ett system som utvecklas väldigt, väldigt fort just nu. Vi som gillar att vara i den här frontlinjen och som testar nya saker hela tiden, vi måste också inse att alla vill inte springa lika fort som vi. Men det behövs en inställning från det offentliga, och den ser man lite varstans om att: "Här får ni springa. Spring här så fort vi kan. Vi hänger med så fort vi kan när ni har liksom trailblazat klart." Den där inställningen ... Vi ser det på autonoma transporter lite varstans i världen. Vi ser att det byggs upp testzoner där lokala regeringar eller policymakers säger att: "Här får ni komma och leka. Här får ni köra självkörande fordon. Här får ni göra det och här får ni göra det." Den lite mer entreprenöriella, den alltså bejakande inställningen ser vi att det är nog en av nycklarna till att låta de som vill springa faktiskt får lov att göra det.

 

Daniel Holmberg [00:38:53]: Och Sofia, hur jobbar Vinnova med de här frågorna? Gör ni [finansiering? 00:38:58] av projekt och sådant där?

 

Sofia Wieselfors [00:38:59]: Inom Vinnova jobbar vi brett med just mobilitet. Det handlar om allt att stötta avancerad batteriteknik till att jobba mer med tillgänglighet för alla och beteenden. Så det är väldigt, väldigt brett. Och så jobbar vi även inom olika områden. Så [vi jobbar med hållbar? 00:39:12] produktion, vi jobbar med [hållbara? 00:39:14] samhällen. Allt det här har ju egentligen samma mission. Så det gäller ju att se ... Vi jobbar mycket med att se helheten tänker jag. Vi jobbar missiondrivet och få ihop de här aktörerna och helheten.

 

Daniel Holmberg [00:39:26]: Missiondrivet, ja man kraftsamlar mot mål?

 

Sofia Wieselfors [00:39:29]: Stora utmaningar. Precis, och mål blir utmaningar. Precis. Det tänker jag spontant. Men sedan tänker jag, FFI är ju lite mer ... FFI har ju fem stycken kan man säga delområden. Det är cirkularitet, vi har trafiksäker automation, vi har transport- och mobilitetstjänster. Vi har nollutsläpp och sedan har vi ett nytt program från 2022 som heter Accelerera, som handlar mycket om det som vi har varit inne på nu här, och tar det här systemperspektivet och få med alla aktörer, hela värdekedjan och kunna skala ut och testa och lära sig av det. Man kanske inte helt alltid gör allting perfekt, men vi måste våga testa. Så vi har ju ... Dels har jag pratat om ... FFI är väldigt mycket – det här ska jag säga – en viktig möjliggörare. Vi kommer ha utlysningar här i juni, så jag vill ändå slå ett slag såhär att: Håll utkik och har ni någon idé så återkom gärna till mig eller mina kollegor. För här finns det en stor möjlighet att få vara med att accelerera takten.

 

Daniel Holmberg [00:40:26]: Finns det något mer industrin kan göra Per Olof? Går man fram tillräckligt snabbt?

 

Per Olof Arnäs [00:40:32]: Alltså när man säger industrin så tänker man att det är en sak. [Skratt 00:40:35] Det är det definitivt inte. Vi har en stor industri som är våran klassiska tillverkningsindustri, och det här är företag som har funnits i Sverige och är en del av samhället sedan 100 år tillbaka eller mer många av dem. Sedan har vi en snabbväxande industri av startups. Där har vi ett ekosystem av inkubatorer, acceleratorer och sådant som också funkar ganska bra skulle jag säga. Det finns en ganska bra stödmekanism för den typen av verksamheter, att få igång en verksamhet. Men sedan finns det de som vi som ligger lite i mitten. Vi växer extremt snabbt, vi är här för att stanna, vi är inte längre ett startup. Vi är i scale-up mode. Där känner vi att vi har inte riktigt hittat vår roll och vår plats i samhället, för att det ska man komma ihåg, det här 100 år gamla företagen var ju scale-ups för 100 år sedan. Se var de är idag. Jag tror att vi behöver börja på ett antal nya S-kurvor nu, och vi måste hitta sätt att göra det. För det sker inte av sig själv, utan det kräver bra idéer och hårt arbete, men det kräver också att man har ett stöd i form av omkringgivande samhälle. Men också att det finns förväntningar på oss som företag, att vi ska vara med och hjälpa till. Vi ska inte leva på bidrag. Vi växer ju kommersiellt nu, och vi är en växande del av samhället. Vi växer snabbt och det är en industri som vi tror kommer att sätta Sverige på kartan dessutom. Så som jag sa innan, vi vill väldigt gärna vara en del av det här ekosystemet, inte bara en mottagande del utan en bidragande del på något sätt.

 

Daniel Holmberg [00:42:20]: Om ni gör en internationell utblick, alltså hur långt har man kommit i andra länder i den här omställningen? Finns det några bra exempel som vi kanske kan lära oss av här i Sverige på sådana här ekosystem eller utvecklingsprojekt?

 

Sofia Wieselfors [00:42:33]: Jag tror att du var inne på det här tidigare, men spontant tänker jag också på att återigen lite såhär lite statligt perspektiv, att vi måste få ... Jag vet ju att många andra länder ... Sverige har fått kritik för att inte vi hänger med [i? 00:42:45] systemet, exempelvis elektrifiering och att många andra länder har snabbare investerat i infrastruktur. Då är det inte att industrin springer själv, utan man stöttar industrins takt. Det tänker jag är en jätteviktig grej att titta utanför Sveriges gränser: Hur har man gjort? Hur har man lyckats få det?

 

Per Olof Arnäs [00:43:01]: Ja, som jag nämnde de här, testområden till exempel och att man har en default allow-inställning istället för default deny, som är ...

 

Daniel Holmberg [00:43:11]: Betyder ...?

 

Per Olof Arnäs [00:43:12]: Att man säger ja men med villkor, istället för att man säger: "Nej, vi ska nog utreda lite till först." Och så tre år senare så säger man ja, men väldigt begränsat. [Det är en ganska? 00:43:23] europeisk [?? 00:43:25]

 

Daniel Holmberg [00:43:23]: Att man får tillåtelse att testa och demonstrera?

 

Per Olof Arnäs  [00:43:27]: Precis. Låt de som är kreativa och vill springa få lov att göra det. Men de får naturligtvis ta ansvar för det de gör. Så vi ser lite olika inställning till detta runt om i världen, och det kan skilja i ett och samma land mellan två kommuner vilken inställning man har. Så det är inte ... Man kan inte bara dra ett helt land över en kam och säga: "Där går det inte." Utan det här är väldigt mycket hur policymakers ställer sig till utveckling.

 

Daniel Holmberg [00:43:55]: Och om ni ska blicka in i framtiden då, hur tror ni att transportsystemet ser ut 2030? Det är inte så långt borta, men har vi då nått målet om hållbara godstransporter? Vad säger du Sofia?

 

Sofia Wieselfors [00:44:08]: Men det måste man tänka att man har såklart, annars kan man ju inte ha sådana mål. [Däremot? 00:44:13] Jag tänker att alla de här nya teknikerna vi pratat om idag och elektrifierad automation, fossilfria drivmedel har fått ett helt annat genomslag tänker jag. Ibland så är det svårt att blicka in i framtiden. Jag tänker bara för sju, åtta år sedan när man pratade om elektrifiering. Det var ganska långt bort faktiskt och sedan bara hände någonting, och nu är det helt självklart, till och med för gemene man hemma i hushållen, och det har ju hänt på sex, sju år. Så jag tänker mig framåt i tiden också. Så jag tänker att där är det svårt att tänka ny teknik, vilken effekt det kommer få. Men jag tänker mig också att det kanske handlar om andra saker som ändrat beteende och större insikter, både på politisk nivå och hos gemene man att man faktiskt har ändrade beteenden och gör mer medvetna val. Sedan tänker jag på cirkularitet och hållbar produktion. Vi har pratat mycket om vad de släpper ut när fordon är ute på väg, men jag tänker att det finns andra dimensioner också i det här. Vi kommer ha kvar massa fordon, lastbilar ute som inte är elektrifierade kanske. Vad gör vi av dem då? Ja, vi måste få in förnybara bränslen och de måste avvecklas på något sätt. Vi måste utveckla nya fordon. Hur gör vi det på ett hållbart sätt? Så det finns ju andra dimensioner också som jag tror det finns jättepotential att utveckla när man pratar om utsläpp.

 

Daniel Holmberg [00:45:28]: Per Olof, hur ser din framtidsvision ut?

 

Per Olof Arnäs [00:45:30]: O, den bygger vi varje dag. [Skratt 00:45:31] Nej, men tittar man framåt och vi måste tänka på att vi har exponentiell utveckling. Det har aldrig gått så fort som det gör nu och det kommer inte gå såhär långsamt igen heller. Vi ser det inom AI just nu när vi spelar in det här, 2023 kommer bli året där AI verkligen tar plats på riktigt. Vi ser ju det händer saker varje dag nu. Den digitala teknologin och AI kommer att förändra så mycket i den här branschen vad gäller beslutsfattande och automatisering av beslut, men vi kommer också se automatisering av fysiska processer. Det är fortfarande svårt att mejla ett kylskåp till någon. Det måste flyttas på, och den processen kommer vi att se en mycket, mycket hög grad av automation. Det kommer att komma fläckvis. Man kommer att börja på vissa ställen, så kommer man att kunna skala där och sedan kommer man att kunna kopiera den lösningen till andra och sådär. Så det tror jag vi kommer att se ganska mycket. Sedan som du sa, en lastbil som säljs nu 2023 kommer att rulla 2043 någonstans i världen. Kanske inte nödvändigtvis i våra miljözoner, för där kommer vi nog att förbjuda den. Men den kommer att säljas vidare till någonstans där de inte har miljözoner då. Den kommer att finnas någonstans i systemet. Så vi pratar om en ganska lång svans av balansräkningar som kommer att släpas efter oss. Bara för att en ny teknologi finns betyder det inte att alla börjar använda den med en gång. Där har vi en stor utmaning skulle jag säga, och vi kommer att se diverse tror jag tipping points. Ungefär som jag pratade tipping points med klimatet, att går man över vissa gränsvärden så kommer man att få irreversibla kaskadeffekter i systemet. Jag tror vi kommer se positiva sådana i transportindustrin så som vi har sett på personbilssidan och elektrifiering nu. När Norge är över 90 procent tror jag av alla fordon som säljs är elektriska eller hybrider, och de har varit över 90 procent ett tag. Sverige gick över 50 procent nyligen. Det sker väldigt, väldigt snabbt den här omställningen. Det kommer när teknologin når en viss mognadsnivå. Då kan man inte längre tänka linjärt som vi människor gärna gör, utan då kommer de här kaskadeffekterna. De blir ju på sätt och vis irreversibla då när de händer, och då kommer de i sin tur att generera ännu mer. Vi kommer att få en stor inhemsk arbetsmarknad som kommer att jobba med elektrifiering. Den håller redan på att byggas upp. I Göteborg där jag jobbar ser vi ett nytt kluster växa upp kopplat till elektrifiering. Det där kommer att bli en positiv spiral som föder annat som sedan föder annat. Så jag har en ganska positiv framtidsbild av elektrifiering, automatisering och digitalisering.

 

Daniel Holmberg [00:48:05]: Det var väldigt spännande tankar och perspektiv här. Med de orden har det blivit dags att runda av. Stort tack för att ni var med!

 

Sofia Wieselfors [00:48:14]: Tack så mycket!

 

Per Olof Arnäs [00:48:15]: Tack så mycket!

 

Daniel Holmberg [00:48:16]: Det här avsnittet av podden Innovation har handlat om hur vi kan ställa om till hållbara godstransporter. Hör gärna av er till oss med era reflektioner till podcast@vinnova.se. Det här avsnittet av Innovation producerades av kommunikationsbyrån Familjen för Vinnova. Tack för att ni har lyssnat!